Μάστορα...πιάσε 10 κιλά οκτάνια....

[odt]

Το ρίχνω εδώ...και οι MODs ας στο "βάλουν" :censored: όπου θέλουν.... :abwacko:



Επειδή, παραπλεύρως και στιγμιαία σήμερα στον καφέ αναφέρθηκε το θέμα με τα οκτάνια της βενζίνης...Επειδή η τιμή βενζίνης τραβάει την ανηφόρα (με σημαίες και με ταμπούρλα) θα γράψω δυο λογάκια (νταξ...παραπάνω από δύο... :yelrotflmao: ) για τις βενζίνες...χωρίς να καταφέρνω να το εξαντλήσω το θέμα... :absad:

Τα παρακάτω, είναι βασισμένα σε δικές μου παρατηρήσεις και μετρήσεις (μετρήσεις όχι με κάποιο επιστημονικό τρόπο όμως) και στη δωρεάν γνώση που κυκλοφορεί τσάμπα και ευρέως στο ιντερνετ...Επίσης, να ζητήσω συγγνώμη (και υπομονή) προκαταβολικά από τους πιθανούς γνώστες (μηχανολόγους, φυσικο-μαθηματικο-χημικούς που μπορεί να διαβάζουν) για την υπερπλούστευση κάποιων όρων και τη στρογγυλοποίηση κάποιων τιμών....

Αρχικά, να πω πως δεν θέλω να κάνω τον έξυπνο, ούτε περιμένω να δεχτείτε αυτά που γράφω χωρίς να το ψάξετε λίγο μόνοι σας...

Να πω επίσης ότι, κι εγώ στο παρελθόν έχω πέσει θύμα του μάρκετινγκ των εταιριών καυσίμων και η 100στάρα αμόλυβδη στο τεπόζιτό μου, φάνταζε "μάνα εξ ουρανού" Μέχρι που βρήκα το φως μου...

Η βενζίνη είναι ένα ευρέως διαδεδομένο καύσιμο. Βασική δουλειά του καυσίμου είναι η παραγωγή θερμότητας. Αυτή θέλουμε και αγαπάμε, αυτή κάνει τα έμβολα των κινητήρων να κινούνται, γιατί αυτή αυξάνει τον όγκο των αερίων μέσα στο κύλινδρο. Όσο πιο πολλή θερμότητα, τόσο πιο πολύ μεγαλώνει ο όγκος των αερίων κατά την καύση, σπρώχνοντας το έμβολο....Στο βιντεάκι που ακολουθεί μπορείτε να δείτε με ωραίο τρόπο πως δουλεύει ένας κινητήρας

http://www.youtube.com/watch?v=HCaqgNzjj8Q  (καλό ε?, νομίζω έχει ξαναποσταριστεί κάπου εδώ μέσα...)

Προσέξτε πως ακόμη δεν έχουμε μιλήσει για οκτάνια....Ας μιλήσουμε λοιπόν...Τι είναι τα οκτάνια;

Είναι μήπως μικρά πραγματάκια μέσα στο καύσιμο;  :locked: :locked: :locked: :locked: :locked: :locked: :locked: :locked:

Όταν λέμε πως "η v power racing :abwacko: έχει 100 οκτάνια" τί εννοούμε;

Καταρχήν η παραπάνω πρόταση δεν είναι σωστή...Το σωστό θα ήταν να λέγαμε: "Η v power racing έχει αριθμό οκτανίου 100". Και εδώ αρχίζει ο πανικός...



----Παρένθεση----

Ξέρετε τι είναι το BIMP; Είναι το "Bureau International des Poids et Mesures" (Διεθνής υπηρεσία, μέτρων και σταθμών) Εκεί φυλάσσονται τα πρότυπα μέτρα και σταθμά ,π.χ το 1 μέτρο είναι η απόσταση που διανύει το φως σε χρόνο ισο με 1/299 792 458 δευτερόλεπτα... (κόλαση) Εκεί υπάρχει και ένας πρότυπος μονοκύλινδρος κινητήρας μεταβλητής συμπίεσης...

Η δοκιμή στον πρότυπο κινητήρα γίνεται απλά. Γεμίζουμε καύσιμο και ξεκινάμε τον κινητήρα. Η αρχική του συμπίεση είναι πολύ χαμηλή. Σταδιακά αυξάνουμε τη συμπιέση μέχρι να ακουστούν τα πρώτα 'πυράκια'. Ο κινητήρας αυτός έχει βαθμονομημένη μία κλίμακα και αναλόγως με τη συμπίεση βγαίνει και ο αριθμός οκτανίου. Το αποτέλεσμα δείχνει την αντικροτική ικανότητα του καυσίμου που είναι ίση με ένα μείγμα κανονικού επτανίου και ισοοκτανίου...Πράγμα που σημαίνει πως εγώ μπορώ να κάψω ότι θέλω μέσα στον κινητήρα αυτό και να μετρήσω έναν αριθμό οκτανίου πχ 95, αυτό σημαίνει πως το καύσιμο μέσα στον κύλινδρο (ό,τι κι αν είναι αυτό) έχει την ίδια αντικροτική ικανότητα με ένα καύσιμο μείγμα το οποίο αποτελείται από 95% ισοοκτάνιο και 5% κανονικό επτάνιο...Όμως αυτό δεν σημαίνει πως το καύσιμο αυτό μείγμα θα δώσει καλύτερες επιδόσεις από βενζίνη που έχει αριθμό οκτανίου μικρότερο (π.χ 91), μιας και μπορεί να μην παράγει καν αρκετή θερμότητα για να δουλέψει ο κινητήρας μας... :absad:

--------------------


Αντίστοιχους κινητήρες με μεταβλητή συμπίεση, έχουν οι εταιρίες καυσίμων και μετράνε την αντικροτική ικανότητα των καυσίμων...

ʼρα λοιπόν κλείνοντας την παρένθεση καταλαβαίνουμε πώς όταν λέμε "η v power racing έχει αριθμό οκτανίου 100" εννοούμε στην ουσία πως έχει την ίδια αντικροτική ικανότητα με καύσιμο μείγμα που αποτελείται από 100% ισοοκτάνιο.

Ο αριθμός αυτός στα εξωτερικά λέγεται research octane number (RON) σίγουρα θα το έχετε δει κάπου...

Μέχρι στιγμής θα ήθελα να προσέξετε ότι δεν υπάρχει καμία (μα καμία όμως) σύνδεση, μεταξύ του αριθμού οκτανίου και τη θερμικής απόδοσης (της θερμότητας που απελευθερώνεται κατά την καύση ντε)

Τι σκ@τ@ είναι αυτή η αντικροτική ικανότητα που μας τσαμπουνάς ρε φίλε

Είναι η ικανότητα του καυσίμου να μην αυτοαναφλέγεται (πυράκια) κατά τη διάρκεια της συμπίεσής του και....

Και τι σκ@τ@ είναι αυτή η συμπίεση που μας τσαμπουνάς

Όπως φαίνεται και στο βιντεάκι, σε κάποια στιγμή, όταν το έμβολο είναι τέρμα κάτω, οι βαλβίδες εισαγωγής ανοίγουν και εισέρχεται μέσα στον κύλινδρο μείγμα καυσίμου με αέρα (χωρίς οξυγόνο δεν έχουμε καύση λέμε) που στο βίντεο αναπαριστάται με μπλέ και κατόπιν το έμβολο ανεβαίνει με σκοπό να φτάσει στο ανώτερο (νεκρό) σημείο (το αγαπημένο όλων μας ΑΝΣ) συμπιέζοντας (αυτή είναι η λέξη κλειδί) το μείγμα...Αν το μείγμα έχει χαμηλότερο αριθμό οκτανίου από τον προβλεπόμενο (πχ νοθευμένη βενζίνη) τότε το μείγμα θα αναφλεγεί πριν το έμβολο φτάσει στο ανώτερο σημείο και το αποτέλεσμα ξεκινάει από "πυράκια" και φτάνει μέχρι το "σκόνη και θρύψαλα θα γίνομαι μαζί σου" ή ακόμη και "όσα παίρνει ο άνεμος"...

Αν το μείγμα έχει το σωστό αριθμό οκτανίου, τότε το έμβολο θα φτάσει στο ΑΝΣ και τσούφ το μπουζί θα κάνει έναν σπινθήρα, θα καεί το μείγμα (θα εκραγεί ουσιαστικά) και θα σπρώξει το έμβολο με δύναμη προς τα κάτω,η καύση (έκρηξη) του μείγματος αναπαριστάται με κόκκινο χρώμα.


Με όλα όσα είπαμε και είδαμε μέχρι στιγμής, αν βάλουμε βενζίνη με αριθμό οκτανίου 100 ή 120, τι περιμένετε να γίνει και γιατί; Μην απαντήσετε ακόμη....

----Παρένθεση Bonus------------------
Όταν λέμε πως ένας κινητήρας, έχει συμπίεση 10/1, τι εννοούμε;(πολύ χοντρικά) Η γιατί άμα βάλουμε λεπτότερη φλάντζα στο καπάκι του κινητήρα λέμε ότι μεγαλώνει η συμπίεση; ʼλλη συμπίεση αυτή; Βασικά, όταν λέμε έχει συμπίεση 10/1, εννοούμε το λόγο του μέγιστου όγκου που δημιουργείται μέσα στο κύλινδρο, όταν το πιστόνι είναι στο κάτω σημείο προς το λόγο του όγκου που δημιουργείται στο πάνω σημείο....,αυτό πάρα πολύ χοντρικά, ο τύπος που υπολογίζεται είναι πιο σύνθετος, απλά να πάρετε μια ιδέα. Συνήθως ελάχιστα χιλιοστά κατεβάσματος του καπακίου του κινητήρα, είναι ικανή να ανοίξει τις πύλες της κολάσεως...[μετά από σωστότατη παρατήρηση του egm, να πώ ότι το κατέβασμα του καπακιού μερικά χιλιοστά του μέτρου μάλλον θα κάνει τις βαλβίδες να χτυπήσουν στο καπάκι.... :yelrotflmao:, ]
---κλείνει και αυτή η παρένθεση----

Τώρα που μάθαμε τι είναι η αντικροτική ικανότητα, πρέπει λίγο να καταλάβουμε και γιατί τη θέλουμε...

Τα παλιά τα χρόνια(τα πολύ παλιά όμως), έβλεπες κινητήρες 5000-6000 κυβικών που είχαν ισχύ 100 -150 άλογα, περνούσαν τα χρόνια, προχωρούσε η τεχνολογία, λιγότερα κυβικά, περισσότερα άλογα...Σήμερα ένας κινητήρας 600 κυβικών άνετα μπορεί να έχει ισχύ 100 άλογα...(στρόφαλο). Αυτό γίνεται αυξάνοντας τη συμπίεση(και άλλα πράγματα, καλύτερες τροφοδοσίες, περισσότερες στροφές, αβάνς κλπ,κλπ αλλά αναφέροντας μόνο τη συμπίεση δεν ξεφεύγουμε από την πραγματικότητα)άρα χρειαζόμαστε καύσιμα που να μην σκάνε πριν την ώρα τους, άρα να έχουν υψηλό αριθμό οκτανίου...πόσο υψηλό; το ορίζει ο κατασκευαστής (αχ αυτός ο κατασκευαστής)

ʼρα λοιπόν, γιατί αυτό το σκάλωμα με τα οκτάνια; Γιατί ο κόσμος νομίζει πως άμα βάλω 10 κιλά οκτάνια θα έχω περισσότερη δύναμη;

Οι κινητήρες υψηλής απόδοσης, συνήθως βελτιωμένοι, ή όπως θα λέγαμε στην καθομιλουμένη, "κωλοφτιαγμένοι μέχρι τα μπούνια", έχουν υψηλή συμπίεση, απαιτώντας καύσιμο με υψηλό αριθμό οκτανίου 98 - 100 ή και παραπάνω, αυτό όχι γιατί το καύσιμο με υψηλότερο αριθμό οκτανίου έχει περισσότερη "δύναμη", αλλά γιατί δεν αυτοαναφλέγεται από την υψηλή συμπίεση του κινητήρα...Έτσι μετά έχουμε το εξής σκηνικό...Τύπος με 1000αρι hyundai atos βάζει 100στάρα, επειδή ο κολλητός του με το "βελτιωμένο" τουμπίσιο subaru impreza των 500 ίππων βλέπει διαφορά...

----παρένθεση bonus2----
Μιας και αναφερθήκαμε στο τούρμπο...Τι είναι και γιατί ενισχύει τον μύθο(όπως αποδεικνύεται σιγά σιγά) πως πιο πολλά οκτάνια = πολλή ισχύς;



Βλέπουμε το τούρμπο, είναι ένας έλικας που παίρνει κίνηση από τα καυσαέρια του κινητήρα (κόκκινο χρώμα) και ρουφάει αέρα που με τη σειρά του πάει συμπιεσμένος στον χώρο καύσης του κινητήρα (μπλε χρώμα) άρα πάλι αυξάνουμε τη συμπίεση (ρε κοίτα να δεις πόσο σημαντική είναι αυτή η συμπίεση), άρα πιθανότατα να χρειαστούμε καύσιμο με μεγαλύτερο αριθμό οκτανίου για να μην έχουμε πυράκια

----κλείνει KAI αυτή η παρένθεση-----

[odt]

Ενδιαφέρον παρουσιάζει να δούμε και τι γνώμη έχουν οι κατασκευαστές για τα οκτάνια...ξεκινάμε με ένα παράδειγμα από τον χώρο των τεσσάρων τροχών...

Πρόκειται για το Skoda Octavia GT με 193 άλογα...Βλέπουμε στο μανουάλι τα εξής...



Ο αστερίσκος μας πάει στην εξής παραπομπή...



Λέει δηλαδή πως, Μεγάλε, θα παίξει και με 95άρα απλά μπορεί να μην τραβάει το ίδιο (θέμα βλάβης δεν τίθεται). Βάλε 98άρα να δεις το φως. Εδώ θα δούμε διαφορά επειδή ο κινητήρας μπορεί να δουλέψει σε υψηλότερη συμπίεση και χρειάζεται καύσιμο με υψηλό αριθμό οκτανίου. Προσέξτε ότι δεν λέει 100άρα. Γιατί;

Και για να πάμε λίγο πιο πέρα κοιτάξτε τι λέει για το πιο ήπιο μοντέλο, το οποίο έχει τούρμπο, έχει ακριβώς ίδιο κινητήρα...απλά δουλεύει σε χαμηλότερη πίεση...



Προσέξτε πως δεν λέει τίποτα για 98 οκτάνια...95 φιλαράκι και είσαι κομπλέ, άμα ήταν να βγάλεις έστω και μισό άλογο παραπάνω, εγώ, ο κατασκευαστής θα ήμουν ο πρώτος που θα σε έπαιρνε τηλέφωνο να στο πει...

Πάμε τώρα και στις μηχανές (που τόσο αγαπάμε)

Δείτε τι αριθμό οκτανίου και πάνω προτείνει η μαμά χόνΔα για το χόρνετ (που είδατε σήμερα, όσοι ήρθατε... )


χμμμ....μάλιστα...91 και πάνω...δηλαδή καίει και 91 ε? Επίσης να πούμε εδώ ότι η συμπίεση του μοτέρ του χόρνετ είναι 12:1...Ψαρωτικό ε?  :yelrotflmao: Ναι αλλά η χόνΔα λέει ότι και βενζίνη με 91 οκτάνια...θα την κάψει... :abeye-popping:



Συνδέοντας λοιπόν, ΟΛΑ τα κομμάτια του παζλ βλέπουμε πως ο αριθμός οκτανίου μας δείχνει μόνο την αντικροτική ικανότητα του καυσίμου δίνοντάς μας μια ιδέα για το πως θα συμπεριφερθεί σε συνθήκες υψηλής συμπίεσης...

Διαφορά θα δούμε σε κινητήρες που εκ κατασκευής ( από τη μάνα τους δηλαδή), ή άμα τους έχουμε καρατουμπανιάσει και δουλεύουν τρελλά, αξιοποιούν την ικανότητα αυτή του καυσίμου, αλλιώς δεν θα έχουμε το παραμικρό όφελος...

ʼρα λοιπόν την επόμενη φορά που θα λυπηθείτε τα +20 λεπτά που έχει το λίτρο η 100στάρα σε σχέση με την απλή, καλά θα κάνετε, γιατί δεν αξίζει και δεν ωφελεί πουθενά εσάς, εκτός κι αν έχετε το όχημα που μπορεί να εκμεταλλευτεί τον μεγαλύτερο αριθμό οκτανίου....

Ουφ...Το ποστάκι μπορεί να γίνει ακόμη πιο τεχνικό, γιατί εκτός από το RON, υπάρχει και το PON, και το ΜΟΝ και το ΑΚΙ. Υπάρχει ακόμη η ευαισθησία της βενζινης που είναι RON - MON, πλήρωση κυλίνδρου, αβάνσ, Knock sensors, αν μιλάμε για πλήρη καύση, για τι διάταξη κυλίνδρων μιλάμε και γενικά μία πίκρα καταραμένη, όμως αν τα θέλετε πραγματικά, θα τα πούμε σε μια άλλη εκπομπή, γιατί εγώ κουράστηκα να γράφω...δεν ξέρω εσείς που διαβάζετε, πως το πήρατε το κατεβατό μέχρι στιγμής...

---------Παράρτημα-----------

Ακόμη δεν μπόρεσα να βρω ποια είναι αυτά τα μαγικά πρόσθετα που καθαρίζουν και λιπαίνουν τον κινητήρα και όταν καίγονται(που δεν καίγονται τελικά) τι βγαίνει από την εξάτμισή μου...Πόσο καρκινογόνο είναι κλπ,κλπ. Έχω στείλει σχετικό mail στη shell και στη bp, αν κάποιος ξέρει, παρακαλώ ας διαφωτίσει.

-----------------------------------

πηγές...:

http://en.wikipedia.org/wiki/Gasoline
http://www.faqs.org/faqs/autos/gasoline-faq/part1/
http://en.wikipedia.org/wiki/International_Bureau_of_Weights_and_Measures
http://www.bipm.fr/en/si/si_brochure/chapter2/2-1/metre.html
http://www.pitstop.gr/showthread.php?t=300
http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:4-Stroke-Engine.gif
http://www.carbibles.com/fuel_engine_bible.html
http://www.moto.gr/forums/showthread.php?s=&threadid=14837
http://auto.howstuffworks.com/turbo1.htm
http://www.skoda-auto.gr/models/octavia_gt/popup/OctaviaGT193hp.pdf
http://en.wikipedia.org/wiki/Compression_ratio

[egm]

Αξιος!!! Επέτρεψέ μου μόνο μιά μικρή διόρθωση. Δεν μιλάμε για χιλιοστά του μέτρου στο πλάνισμα του καπακιού αλλά για δέκατα ίσως και χιλιοστά του χιλιοστού. Αντιλαμβάνεσαι τη διαφορά. Κατα τ'άλλα σου αποδίδω συγχαρητήρια και εύχομαι να συνεχίσουν και άλλα τέτοια επιμορφωτικά.

[odt]

Αξιος!!! Επέτρεψέ μου μόνο μιά μικρή διόρθωση. Δεν μιλάμε για χιλιοστά του μέτρου στο πλάνισμα του καπακιού αλλά για δέκατα ίσως και χιλιοστά του χιλιοστού. Αντιλαμβάνεσαι τη διαφορά. Κατα τ'άλλα σου αποδίδω συγχαρητήρια και εύχομαι να συνεχίσουν και άλλα τέτοια επιμορφωτικά.

Σε ευχαριστώ για την παρατήρηση...!!! (αυτό δείχνει ότι έκατσες και το διάβασες)

Το διόρθωσα (σχεδόν) :yelrotflmao:

[Atanassio]

Αδερφέ μου στενοχωριέμαι γιατί με αυτά που σκοπεύω να γράψω θα προβοκάρω το φοβερό πόστ που έχεις άνοιξεi όμως βλέπω πως έχεις παραλήψει ορισμένες σοβαρές παραμέτρους.
Μεταφράζω απευθείας από wiki (η παραπομπή σου):
“Θα φανεί περίεργο ότι τα καύσιμα με τις υψηλότερες τιμήσεις οκτανίου εκρήγνυνται λιγότερο εύκολα και είναι επομένως ισχυρότερα. Μια απλή εξήγηση είναι ότι τα καύσιμα μπορούν να παρέχουν διαφορετική θερμότητα (επομένως ενέργεια) σε διαφορετικά επίπεδα συμπίεσης.  Όσο το επίπεδο συμπίεσης αυξάνεται, αυξάνεται και η θερμότητα (ενέργεια). ʼρα τα καύσιμα που καίγονται στα κανονικά επίπεδα πίεσης (sea level) παράγουν λιγότερη ενέργεια από τους αυτά που καίγονται στο σημείο pre-ignition” (σαφώς λόγω της μεγαλύτερης πίεσης).  Αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο γίνονται και οι αναβαθμίσεις των κινητήρων με τούρμπο αλλά και άλλα projects (πλάνισμα της κεφαλής-αύξηση της συμπίεσης):  Αύξηση της πίεσης του καυσιμου

Μέχρι εδώ καλά.  Αυτός είναι και ο λόγος ύπαρξης καυσίμων υψηλού οκτανίου που δεν αναφλέγονται νωρίς:  Η ανάφλεξη ουσιαστικά ενός σούπερ συμπιεσμένου καυσίμου στο σημείο χρόνου της ανάφλεξης ενός τετράχρονου κινητήρα και όχι νωρίτερα.

Εδώ αρχίζουν τα προβλήματα.  Μεταφράζω και πάλι:
“Η χρησιμοποίηση των καυσίμων υψηλού οκτανίου για μια μηχανή κάνει διαφορά όταν παράγει η μηχανή τη μέγιστη δύναμή της ή όταν έχει να σηκώσει ένα υψηλό φορτίο όπως η αναρρίχηση ενός μεγάλου λόφου ή η μεταφορά ενός υπερβολικού βάρους. Θα εμφανιστεί όταν δεν έχει η εισαγωγή κανέναν περιορισμό αέρα και τρέχει στο ελάχιστο κενό”. (με βενζίνη χαμηλού οκτανίου δεν θα «τραβάει», θα «σκορτσάρει» εξού και το φαινόμενο «πυράκια»).  “Σε μια χαρακτηριστική υψηλόστροφη μηχανή μοτοσικλετών π.χ., η μέγιστη δύναμη επιτυγχάνεται με τις βαλβίδες εισαγωγής και εξάτμισης να είναι χρονισμένες με τέτοιο τρόπο ώστε για να μεγιστοποιήσουν τη συμπίεση του κυλίνδρου, αν και το πιστόνι ανεβαίνει στο χρόνο που οι βαλβίδες εισαγωγής μόλις έχουν ήδη αρχίσει να κλείνουν, η μπροστινή ταχύτητα του μείγματος που μπαίνει στον κύλινδρο να είναι αρκετά υψηλή έτσι ώστε να συνεχίσει να φορτώνει (να γεμίζει) τον κύλινδρο με το μίγμα αέρος-καυσίμου” (αν και το πιστόνι έχει ήδη αρχίσει τον χρόνο συμπίεσης και πλέον δεν ρουφάει).  “Ανάλογα με το σχέδιο μηχανών, αυτή η ιδιαίτερη περίσταση μπορεί να συμβεί οπουδήποτε κατά το εύρος των περιστροφών/λεπτό, και είναι συνήθως εύκολο να επισημανθεί εάν εξετάσετε ένα έντυπο δυναμομέτρησης (τιμές ροπής) μιας μηχανής”

Βλέπουμε λοιπόν πως υπάρχουν περιπτώσεις που η συμπίεση του μείγματος αυξάνεται από εξωγενείς παράγοντες, ακόμα και αν ο κινητήρας μας δεν είναι “πειραγμένος”.  Αυτές είναι οι περιπτώσεις κατά τις οποίες η βενζίνη υψηλού οκτανίου μας είναι χρήσιμη και κάνει την διαφορά.

Τέλος σχετικά με τα μάνιουαλ τον αυτοκινήτων ή των μοτοσικλετών που αναφέρουν ότι “μπορεί να κάψει βενζίνες άνω των 90 ή 91 οκτανίων”.  Αυτό γίνεται γιατί σε διαφορετικά σημεία του κόσμου η αυτανάφλεξη του καυσίμου συμβαίνει σε διαφορετικά επίπεδα λόγω κλιματικών μεταβολών (π.χ. ατμοσφαιρική πίεση που επιδρά στην ποσότητα αέρα που ρουφάει η εισαγωγή και διαφοροποιεί το επίπεδο συμπίεσης στον κύλινδρο) πράγμα το οποίο διαφαίνεται έντονα από τους περιορισμούς στα οκτάνια που βάζουν οι κατά τόπους κυβερνήσεις  http://en.wikipedia.org/wiki/Octane_rating (δανείζομαι ένα από τα λινκ σου, δείτε “Regional variations” )  Οι εταιρίες κολοσσοί κατασκευής οχημάτων που είναι παγκόσμιας εμβέλειας πρέπει να προσαρμόζουν τα προϊόντα τους   σε αυτούς τους περιορισμούς αλλά και στις κλιματολογικές μεταβολές σε έναν συγκεκριμένο γεωγραφικό χώρο.

[odt]

Αδερφέ μου στενοχωριέμαι γιατί με αυτά που σκοπεύω να γράψω θα προβοκάρω το φοβερό πόστ που έχεις άνοιξεi όμως βλέπω πως έχεις παραλήψει ορισμένες σοβαρές παραμέτρους.

Μην στεναχωριέσαι καθόλου...Χαίρομαι που βρέθηκαν άνθρωποι που έκατσαν και το διάβασαν όλο και έκαναν διορθώσεις (όπως ο egm  :wave:) αλλά και προχώρησαν και παραπέρα και διάβασαν και τις πηγές τις οποίες παρέθεσα...Βασικά έκανες αυτό που ζήτησα από την αρχή...ψάχτηκες μόνος χωρίς να θεωρήσεις αυτά που γράφω δεδομένα, επειδή είναι πολλά... :beerchug:

Έχεις δίκιο που αναφέρεις ότι σε πραγματικές συνθήκες...το καύσιμο με τον υψηλότερο αριθμό οκτανίου θα είναι καλύτερο...ΑΛΛΑ...

Το RON...(Research Octane Number) είναι ο αριθμός οκτανίων που μετριέται με τον πρότυπο εκείνο κινητήρα που έιπαμε στο προηγούμενο πόστ ΧΩΡΙΣ φορτίο...Δηλαδή καταλαβαίνουμε πως δεν αντιστοιχεί σε πραγματικές συνθήκες, ή ας πούμε πως αντιστοιχεί σε οδήγηση στο ίσωμα χωρίς όμως να ζορίζουμε το μοτέρ...Ας πούμε ότι ρολάρουμε...Βλέπουμε λοιπόν μάνι μάνι ότι δεν μετράει τελικά αν η βενζίνη είναι 100αρα ή 95αρα μιας και οι αριθμοί αυτοί προέρχονται από μία μέτρηση που δεν έχει και μεγάλη σχέση με την πραγματικότητα...

Τι κάνουμε όμως εδώ μάστορά μου..? Θα αναρωτηθεί κάποιος...Επειδή το RON δεν μας καλύπτει (και καλά κάνει...) υπάρχει το MON (Motor Octane Number) Η μέτρηση γίνεται με παρόμοιο μοτέρ αλλά σε συνθήκες που υποτίθεται ότι αντιστοιχούν σε ακραίες συνθήκες οδήγησης, ανηφόρα με πολύ φορτίο κλπ,κλπ...Όμως και αυτός ο αριθμός δεν αντιπροσωπεύει καθημερινές (μικτές) συνθήκες οδήγησης...,έτσι υπάρχει το PON (Pump Octane Number) που σημαίνει (χοντρικά) την αντικροτική ικανότητα του καυσίμου επί του πρακτέου που μας έρχεται από την αντλία...στο τεπόζιτο και υπολογίζεται ως εξής...:

PON=(RON+MON)/2

Εμείς στη Γηραιά Ήπειρο...χρησιμοποιούμε το RON...Το PON που είναι πιο τίμιο, το χρησιμοποιούν στην Αμερική που γενικά εκεί έχουν την τάση να κάνουν τα ίδια πράγματα με διαφορετικό τρόπο απ' ότι εμείς (οι Ευρωπαίοι  :yelrotflmao: ) πιθανότατα λόγω κάποιου κόμπλεξ που κρατάει από την αποικιοκρατία... :yelrotflmao:

Ξεφύγαμε όμως... :absad:

Λέγαμε λοιπόν ότι εκτός από το RON υπάρχει και το MON. Το MON εφόσον μιλάμε για τη βενζίνη που ξέρουμε είναι σχεδόν πάντα χαμηλότερο από το RON...Πόσο λέτε? Αρκετά θα έλεγα εγώ...Βασικά...χωρίς να μπορώ να εντοπίσω τώρα την πηγή...(επιφυλάσσομαι όμως για το προσεχές μέλλον) σας λέω ότι η βενζίνη με RON 95 έχει MON περίπου 85...Επίσης η βενζίνη με RON κοντά στο 98 έχει MON πάλι περίπου 85....

Βλέποντας λοιπόν τη διαφορά μεταξύ RON και MON να πούμε εδώ ότι υπάρχει και ένας άλλος αριθμός...που μετράει την ευαισθησία του καυσίμου και είναι RON-MON ο οποίος όσο μεγαλώνει τόσο χειρότερο είναι το καύσιμο...

Επίσης...οι εξωτερικές συνθήκες που μπορεί να μεταβληθούν, είτε από την διαφορά της θερμοκρασίας (χειμώνα - καλοκαίρι) είτε από τις αλλαγές στην βαρομετρική πίεση (βροχή - καλοκαιρία ή διαφορές στο υψόμετρο) έχουν προβλεφτεί από τους κατασκευαστές των κινητήρων οι οποίοι λαμβάνουν υπόψη τους την αντικροτική ικανότητα των καυσίμων όταν ξεκινούν να σχεδιάζουν ένα μοτέρ...

Επίσης...για το θέμα της θερμότητας....και της συμπίεσης...


C8H18 + 12.5 O2 --> 8 CO2 + 9 H2O (παίρνουμε την τέλεια κάυση χωρίς ιδιαίτερη βλάβη της γενικότητας...) ένα οκτάνιο και 12,5 μόρια οξυγόνο, δίνουν διοξίδιο του άνθρακα και νερό...σε υδρατμούς λόγω θερμοκρασίας...Η αντίδραση αυτή, ξέρουμε από τη χημεία (αλλά και από την αμπειρία μας) ότι είναι εξώθερμη...(μπάμ)

Στο μοτέρ μας (χοντρικά,χωρίς να μιλήσουμε για προπορίες και άλλα ωραία) η αντίδραση αυτή γίνεται στον λίγο χώρο που απομένει μεταξύ πιστονιού και κεφαλής....(όταν το πιστόνι είναι στο ΑΝΣ...) που υπάρχει αναλόγως με τη συμπίεση του μοτέρ μας...

Οπότε με το που γίνει το τσακ-μπαμ από το μπουζί, η εκτόνωση των αερίων παραγώγων είναι βίαιη. Για να δούμε λίγα νούμερα, με moles, όπως στις ασκήσεις χημείας.

Ένα mole C8H18 έχει όγκο 165ml και ο ανάλογος αέρας περί τα 280l Όμως ο αέρας έρχεται γρήγορα στο θάλαμο καύσης έχοντας θερμοκρασία περιβάλλοντος, οπότε μπορεί να συμπιεστεί πάρα πολύ. Τα προϊόντα της καύσης που είναι σε όλα αέρια μορφή είναι ένα σύνολο 17 moles = 380 λίτρα!!! Το νουμερο αυτο βγαίνει αν πολλαπλάσιάζουμε με το 22,4 που είναι ο όγκος ενός mole ιδεατού αερίου υπό ΚΣ.

Όμως εδώ δεν έχουμε ΚΣ γιατί η θερμοκρασία και η πίεση είναι τεράστια. ʼρα ο τελικός όγκος των αερίων είναι πάρα πολύ μεγαλύτερος. Ακόμα και να μην έχουμε 100% τέλεια καύση ή 100% κατανάλωση του οξυγόνου, το φαινόμενο της εκτόνωσης είναι πολύ έντονο.

Ομως δεν είναι ακριβώς οι όγκοι αυτοί που συνθέτουν την παραγωγή έργου του κινητήρα. Είναι η πολύ υψηλή θερμοκρασία του φαινομένου, η οποία ξεκινάει (χαλαρά) με τη συμπίεση του μείγματος, και τελειώνει με την καύση καθεαυτή, η οποία είναι μια εξαιρετικά εξώθερμη αντίδραση. Αν η θερμοκρασία ήταν δωματίου, τότε τα αέρια παράγωγα δε θα είχαν κανένα λόγο να εκτονωθούν. Θα υπήρχαν στον όγκο που τους δίνεται στην κατάσταση που θα αντιστοιχούσε...θα ήταν υγρά...

Η θερμότητα λοιπόν που θα πάρουμε...έχει να κάνει με το είδος του καυσίμου... :scratchchin:


Η απόδοση όμως του κινητήρα, εξαρτάται από το πόση από τη θερμότητα που εκλείεται από την έκρηξη του μίγματος μπορεί να εκμεταλλευτεί, και το ποσό αυτό, εξαρτάται από τη συμπίεση του κινητήρα (βασικά) και εξαρτάται επίσης και από άλλους παράγοντες..όπως η προπορία που είπαμε πιο πριν...

Βλέπουμε λοιπόν...και εδώ κολλάει η αντικροτική ικανότητα...πως ο κατασκευαστής δεν μπορεί να βάλει τρελή συμπίεση...κι αν το κάνει θα χρειαστεί ειδικό καύσιμο...αλλά εκεί (προφανώς) δεν μιλάμε για κινητήρα ευρείας παραγωγής...Περιορίζεται από την αντικροτική ικανότητα του καυσίμου και με αυτή (αλλά και κάποιες άλλες προδιαγραφές) σχεδιάζει το μοτέρ του...

Αν επιμένουμε να χρησιμοποιούμε βενζίνη που υπερκαλύπτει τις προδιαγραφές του κατασκευαστή, σίγουρα δεν κάνουμε κακό στο μοτέρ...κάνουμε όμως στην τσέπη μας...χωρίς όμως να μπορούμε να καταλάβουμε όμως τελικά από τον αριθμό RON αν η βενζίνη που χρησιμοποιούμε έχει όντως την αντικροτική ικανότητα που θέλουμε...

Επίσης σίγουρα αν βρούμε καύσιμο με πολύ υψηλότερη αντικροτική ικανότητα από την κλασική βενζίνη, τότε ναι θα μπορούσαμε να ξεκινήσουμε με 2α στην ανηφόρα χωρίς πυράκια αλλά θα βάραγε πυράκια αν ξεκινούσαμε με 3η , ενώ αν βρίσκαμε κι άλλο με ακόμη μεγαλύτερο αριθμό οκτανίου τότε θα ξεκινούσαμε με 3η χωρίς πυράκια...αλλά βάραγε αν ξεκινούσαμε με 4η...

Καταλαβαίνουμε λοιπόν...ότι θα πρέπει και να υπολογίζουμε αν αυτό που θα κερδίσουμε, αντιστοιχεί στην πραγματικότητα και κατά πόσο τελικά μας συμφέρει να βάζουμε βενζίνη που βάζουν στην F1 για να καλύψουμε το ενδεχόμενο να βρεθούμε στο Θιβέτ (5000μ υψόμετρο) με χαμηλό βαρομετρικό, ρυμουλκώντας με τη μηχανή μας μία νταλίκα η οποία έχει κολλήσει στις λάσπες... :abwacko:

[Atanassio]

Από αυτό το σημείο και πέρα αρχίζουμε να επαναλαμβανόμαστε αλλά το θέμα είναι εξαιρετικό και νομίζω πως πρέπει να το εξαντλήσουμε για να περάσουμε στο επόμενο χωρίς φόβο και πάθος................... και νομίζω πως ξέρεις ήδη ποιο πρέπει να είναι αυτό................................ Unleaded vs LRP.  Θα σταθώ λοιπόν σε 2 σημεία και μετά από εμένα  :a1017:.

Από τον ορισμό των  RON, MON, PON μεταφράζοντας και πάλι απευθείας από wiki βλέπουμε πως “Ανάλογα με τη σύνθεση των καυσίμων, το MON μιας σύγχρονης βενζίνης θα είναι περίπου 8 έως 10 μονάδες χαμηλότερα από το RON” που μας οριοθετεί τη διαφορά σε ένα σχεδόν σταθερό επίπεδο.  Λαμβάνοντας υπόψη αυτή τη διαφορά μπορούμε αυτόματα να υπολογίσουμε το MON της βενζίνης που χρησιμοποιούμε:  Π.χ. 95’-(8έως10)=85’ έως 87’.  Ακόμα και με αυτόν τον μπακαλίστικο τρόπο έχουμε μια εικόνα με απόκλιση μόλις 2 μονάδων.  Το ίδιο βέβαια ισχύει και για το PON το οποίο ουσιαστικά (ξαναμεταφράζω) “ Στις περισσότερες χώρες (συμπεριλαμβανομένης της Ευρώπης και της Αυστραλίας) το "headline" των οκτανίων που παρουσιάζεται στην αντλία (πρατήριο) είναι το RON, αλλά στις Ηνωμένες Πολιτείες, τον Καναδά και μερικές άλλες χώρες το " headline" των οκτανίων είναι το κλάσμα του RON και του MON, αποκαλούμενο μερικές φορές antiknock δείκτης (AKI) ή αριθμός οδικού οκτανίου (RdON) ή αριθμός οκτανίου αντλιών (PON), ή (R+M) /2. Λόγω της διαφοράς 8 έως 10 μονάδων που σημειώνεται ανωτέρω, τα οκτάνια στις Ηνωμένες Πολιτείες θα είναι περίπου 4 έως 5 μονάδες χαμηλότερα από τα ίδια καύσιμα αλλού: καύσιμα 87 οκτανίου, το " regular" της βενζίνης στις ΗΠΑ και τον Καναδά, θα ήταν 91-92 στην Ευρώπη. Εντούτοις οι περισσότερες ευρωπαϊκές αντλίες παραδίδουν 95 (RON) ως " regular" , ισοδύναμο με 90-91 ΗΠΑ (R+M) /2, ή ακόμη και 98 (RON) ή 100 (RON).”
μας οριοθετεί και πάλι τη διαφορά σε ένα σχεδόν σταθερό επίπεδο με απόκλιση μόλις 1  μονάδας.  Πρακτικά λοιπόν ξέρουμε ποιά είναι η αντικροτική ικανότητα του  καυσίμου που καίμε όποιο σύστημα μέτρησης κι αν επιλέξουμε.

Το έργο του κινητήρα εξαρτάται από την θερμότητα , και αυτό είναι κάτι που επαναλαμβάνεται για 3η φορά.  Αυτό που επίσης έχουμε ξαναπει είναι ότι όσο μεγαλύτερη είναι η συμπίεση τόσο μεγαλύτερη είναι η θερμότητα, άρα και το έργο.  Αυτό που παλεύουμε να κάνουμε με τα mods είναι η αύξηση της συμπίεσης και συνήθως το επιτυγχάνουμε.  Οπότε μας χρειάζεται βενζίνη που να μην σκαει νωρίτερα.  Ακόμα όμως και στην περίπτωση των ευρείας παραγωγής και κατανάλωσης οχήματα που όλοι διαθέτουμε, όπως ανάλυσα στο προηγούμενο ποστ, υπάρχουν περιπτώσεις όπου λόγω των συνθηκών περιβάλλοντος, οι συνθήκες εντός του θαλάμου καύσης διαφοροποιούνται πολύ πριν φτάσουμε στις ακραίες διακυμάνσεις και τις ΥΠΕΡΒΟΛΕΣ που ανέφερες περί 3ης στην ανηφόρα ή υψομετρικές διαφορές τύπου Θιβέτ.

Να θυμίσω την διαφορά της απόδοσης που όλοι νιώθουμε ανεβαίνοντας την Κατεχάκη από Μεσογείων προς  Καρέα όπου στο ύψος τις Αττικής Οδού, στην παρατεταμένη δεξιά στροφή, αναγκαζόμαστε να κατεβάσουμε ταχύτητα με κίνδυνο να μας πετάξει έξω.

Πέρα όμως από αυτό, ακόμα και οι μικρές μετατροπές που κάνουμε βάζοντας ελεύθερο φίλτρο αέρα http://www.superfour.gr/smf/index.php?topic=1451.msg16485#msg16485 δημιουργούν διαφορά πτώσης πίεσης μεταξύ περιβάλλοντος και καρμπς, έστω και αμελητέα,  και άρα στέλνουν στον κύλινδρο μεγαλύτερη ποσότητα αέρα από αυτήν του μαμίσιου.  Πόσο μάλλον αν τζετάρουμε και στείλουμε και περισσότερη βενζίνη (odt το αν αυτές οι μετατροπές θα έχουν αισθητό αποτέλεσμα είναι κάτι που έχεις τάξει και το χρωστάς, έτσι για να μην ξεχνιόμαστε!!!!!! Χε, χε,χε!!!!!) ειδικά στις υψηλόστροφες μοτό που όπως μετέφρασα επίσης στο προηγούμενο ποστ έχουν από κατασκευής την ιδιότητα να ανεβάζουν συμπίεση με άμεση συνάρτηση της εξωτερικής πίεσης (εδώ μιλάμε για την ταχύτητα εισαγωγής του μείγματος στον κύλινδρο, φαντάσου!!!!!!!!!).

Κι όλα αυτά τα ξέρουν σίγουρα και οι κατασκευαστές!!!!!!!!!!!!

[egm]

Ρε σείς.....φιρι φιρί το πάτε να με μπριζώσετε να τουρμπίσω τη νταίζη?  Ποια 43? 143 χλιμιντριστά θα βγάλει η σχιστομάτα μου!!!!!
Λοιπόν πέρα απο την πλακα, εγώ προσωπικά παρότι χρειάζεται να διαβάσω και να ξαναδιαβάσω τα κείμενα σας γιατι με όλα αυτά τα ρον και τα πον και τα μον και τα γενικώς χημικοπερίεργα ελαφρώς ζαλίστηκα, ωφείλω να πώ οτι παρακολουθώ την όλη συζήτηση με εξαιρετικό ενδιαφέρον. Και τόσα χρόνια πίστευα πως ο αριθμός οκτανίων είχε σχέση με το πόσα λιγότερα κατάλοιπα είχε η κάυση της βενζίνης. Και έτσι μου λύθηκε και η απορία τί εστί RON μιάς και στα τοπικά πράτήρια υπάρχει όντως αυτός ο χαρακτηρισμός.
Να κάνω και μια ερώτηση? Ποιός κινητηρας άπτεται του πλεονεκτήματος της βενζίνης με υψηλότερο RON? Ο υποτετράγωνος ή ο υπερτετράγωνος? Η δεν έχει σημασία?

[odt]

Το έργο του κινητήρα εξαρτάται από την θερμότητα , και αυτό είναι κάτι που επαναλαμβάνεται για 3η φορά.  Αυτό που επίσης έχουμε ξαναπει είναι ότι όσο μεγαλύτερη είναι η συμπίεση τόσο μεγαλύτερη είναι η θερμότητα, άρα και το έργο.  Αυτό που παλεύουμε να κάνουμε με τα mods είναι η αύξηση της συμπίεσης και συνήθως το επιτυγχάνουμε.  Οπότε μας χρειάζεται βενζίνη που να μην σκαει νωρίτερα.  Ακόμα όμως και στην περίπτωση των ευρείας παραγωγής και κατανάλωσης οχήματα που όλοι διαθέτουμε, όπως ανάλυσα στο προηγούμενο ποστ, υπάρχουν περιπτώσεις όπου λόγω των συνθηκών περιβάλλοντος, οι συνθήκες εντός του θαλάμου καύσης διαφοροποιούνται πολύ πριν φτάσουμε στις ακραίες διακυμάνσεις και τις ΥΠΕΡΒΟΛΕΣ που ανέφερες περί 3ης στην ανηφόρα ή υψομετρικές διαφορές τύπου Θιβέτ.

Μη μου μπερδεύεσαι... :goodboy:

Ο λόγος που έγραψα τον τύπο της καύσης του ισοοκτανίου παραπάνω, ήταν για να δείξω ότι η θερμότητα που παράγεται από την καύση του...καυσίμου, ΔΕΝ εξαρτάται από την εξωτερική πίεση ή από την αντικροτική ικανότητα του καυσίμου. Με μοτέρ μεγαλύτερης συμπίεσης, θα μπορέσουμε να εκμεταλλευτούμε μεγαλύτερο μέρος από αυτή τη θερμότητα που παράγεται (μιας και δεν γίνεται να την εκμεταλλευτούμε όλη  :absad: ) και όσο πιο μεγάλη συμπίεση "βάλουμε" στο μοτέρ...τόσο πιο αποδοτικό είναι...μιας και η εκτόνωση των αερίων είναι πιο βίαιη...

Όσο για τις διαφορές στις καιρικές συνθήκες, πιο πολύ το μοτέρ μας επηρεάζεται από την ικανότητα των καρμπυρατέρ να διατηρούν την αναλογία άερα/καυσίμου κοντά στο ιδανικό παρά από τα οκτάνια. ʼν για παράδειγμα τζετάρω το φουράκι και το ρυθμίσω τώρα που έρχονται οι ζέστες να ξυρίζει...μόλις χειμωνιάσει θα δουλεύει φτωχά...και θα έχω θέματα με την απόδοση Ό,ΤΙ βενζίνη και να βάλω...Όπως επίσης και στο Θιβέτ θα δουλεύει φτωχά :yelrotflmao:

Ισχύει φυσικά και το ανάποδο για τη ρύθμιση του χειμώνα...που το καλοκαίρι θα δουλεύει πλούσια.

εδώ να πούμε ότι ακόμη δεν έχουμε μιλήσει για αβάνς, πλήρωση κυλίνδρου, μέτωπο καύσης και άλλα ωραία...

(odt το αν αυτές οι μετατροπές θα έχουν αισθητό αποτέλεσμα είναι κάτι που έχεις τάξει και το χρωστάς, έτσι για να μην ξεχνιόμαστε!!!!!! Χε, χε,χε!!!!!)

τζετάρισμα και ρύθμιση μόνο με εξάτμιση...χωρίς "ελεύθερο" φίλτρο, με το μαμά...Το "τι και πως" μόλις γίνουν οι μετρήσεις...

Unleaded vs LRP

κάνε λίγο υπομονή...

Να κάνω και μια ερώτηση? Ποιός κινητηρας άπτεται του πλεονεκτήματος της βενζίνης με υψηλότερο RON? Ο υποτετράγωνος ή ο υπερτετράγωνος? Η δεν έχει σημασία?

χμμμ...δε νομίζω ότι έχει σημασία αυτό...χωρίς να παίρνω και όρκο...αλλά αν υποθέσουμε ότι οι κινητήρες ανεβάζουν την ίδια συμπίεση, λογικά θα χρειάζονται κάυσιμο με παρόμοια αντικροτική ικανότητα...

[Atanassio]

Ο λόγος που έγραψα τον τύπο της καύσης του ισοοκτανίου παραπάνω, ήταν για να δείξω ότι η θερμότητα που παράγεται από την καύση του...καυσίμου, ΔΕΝ εξαρτάται από την εξωτερική πίεση ή από την αντικροτική ικανότητα του καυσίμου. Με μοτέρ μεγαλύτερης συμπίεσης, θα μπορέσουμε να εκμεταλλευτούμε μεγαλύτερο μέρος από αυτή τη θερμότητα που παράγεται (μιας και δεν γίνεται να την εκμεταλλευτούμε όλη  :absad: ) και όσο πιο μεγάλη συμπίεση "βάλουμε" στο μοτέρ...τόσο πιο αποδοτικό είναι...μιας και η εκτόνωση των αερίων είναι πιο βίαιη...

Όσο για τις διαφορές στις καιρικές συνθήκες, πιο πολύ το μοτέρ μας επηρεάζεται από την ικανότητα των καρμπυρατέρ να διατηρούν την αναλογία άερα/καυσίμου κοντά στο ιδανικό παρά από τα οκτάνια. ʼν για παράδειγμα τζετάρω το φουράκι και το ρυθμίσω τώρα που έρχονται οι ζέστες να ξυρίζει...μόλις χειμωνιάσει θα δουλεύει φτωχά...και θα έχω θέματα με την απόδοση Ό,ΤΙ βενζίνη και να βάλω...Όπως επίσης και στο Θιβέτ θα δουλεύει φτωχά :yelrotflmao:

Ισχύει φυσικά και το ανάποδο για τη ρύθμιση του χειμώνα...που το καλοκαίρι θα δουλεύει πλούσια.

εδώ να πούμε ότι ακόμη δεν έχουμε μιλήσει για αβάνς, πλήρωση κυλίνδρου, μέτωπο καύσης και άλλα ωραία...

Φίλε σε πιάνω αδιάβαστο!  Επειδή βαριέμαι να ξαναμεταφράσω κάνω copy paste:

"Picture a cylinder with the piston at the bottom of its stroke containing 1000 cc of air. When the piston has moved up to the top of its stroke inside the cylinder, and the remaining volume inside the head or combustion chamber has been reduced to 100 cc, then the compression ratio would be proportionally described as 1000:100, or with fractional reduction, a 10:1 compression ratio.

A high compression ratio is desirable because it allows an engine to extract more mechanical energy from a given mass of air-fuel mixture due to its higher thermal efficiency. High ratios place the available oxygen and fuel molecules into a reduced space along with the adiabatic heat of compression - causing better mixing and evaporation of the fuel droplets. Thus they allow increased power at the moment of ignition and the extraction of more useful work from that power by expanding the hot gas to a greater degree.

Higher compression ratios will however make gasoline engines subject to engine knocking, also known as detonation and this can reduce an engine's efficiency or even physically damage it."

http://en.wikipedia.org/wiki/Compression_ratio

Σχετικά με τις καιρικές συνθήκες, όπως και οι υψομετρικές διαφορές, επιρεάζουν την πυκνότητα του αέρα που το καρμπ ανακατεύει με το καύσιμο.  ΚΑΛΟΚΑΙΡΙ-περισσότερη ζέστη-οι αέριες μάζες κοντά στη γη διαστέλονται ανεβαίνουν ψηλότερα και χαμηλά κατεβαίνουν οι πιο ψυχρές, μη διεσταλμένες και άρα πιο πυκνές(ήδη συμπιεσμένες) .  Θιβέτ-μεγάλο υψόμετρο-χαμηλή ατμοσφαιρική πίεση-πιο αραιός αέρας.  Η ποσότητα είναι σταθερή (ανάλογη με τις ρυθμίσεις μας και η αναλογία παραμένει η ίδια ανεξάρτητα από τις συνθήκες) και αυτήν παλέυουμε να αλλάξουμε με τα μοντς και τις ρυθμίσεις.  Αν προσθέσουμε και το γεγονός ότι πιο πυκνός αέρας=περισσότερα μόρια οξυγόνου οδηγουμαστε και σε τελειότερη καύση (η εξίσωσή σου).

Από αυτό το σημείο και πέρα ισχύει ότι έγραψα στα προηγούμενα ποστ μου

εδώ να πούμε ότι ακόμη δεν έχουμε μιλήσει για αβάνς, πλήρωση κυλίνδρου, μέτωπο καύσης και άλλα ωραία...

Σαν απειλή ακούγεται!!!!!!!  Μην το κάνεις...............................θα μπλέξουμε και θα γράφουμε για καμιά πενταετία :yoohoo: :yoohoo:

[odt]

Τώρα αν σου πω ότι αυτά που γράφεις...(τα αμετάφραστα) δεν διαφέρουν από αυτά που λέω... τι θα πεις...? Κανονίστε κανα καφεδάκι πάλι σύντομα για να τα πούμε από κοντά...

απλά να το πω γιατί θα σκάσω...(εκεί που λέει higher thermal efficiency εννοεί την απόδοση του κινητήρα υψηλής συμπίεσης...)
και ναι όπως είπα και στο αρχικο-αρχικό ποστ άμα καρατουμπανιάσουμε το μοτερ,φυσικά και θα χρειαστουμε καύσιμο με αυξημένη αντικροτική ικανότητα 100 (ή και παραπάνω ) οκτανίων...


Για το καλοκαίρι...μπορεί οι ελαφριές θερμές αέριες μάζες να ανεβαίνουν ψηλά...αλλά και αυτές που κατεβαίνουν χαμηλά...πάλι είναι ζεστότερες από αυτές του χειμώνα,άρα και πιο αραιές...

Και ξαναλέω...όταν κάνω την τρελή ρύθμιση στα κάρμπς και ξυρίζει (παντού ) σε συγκεκριμένες συνθήκες, τότε μόλις αλλάξουν οι εξωτερικές συνθήκες αρκετά...τα καρμπς δεν θα μπορούν να ανταποκριθούν(τουλάχιστον όχι σε όλο τα φάσμα των στροφών) Δοκιμάστε να βγάλετε το φίλτρο από τη μηχανή και κάντε μία σύντομη βόλτα...να δειτε πόσο χάλια πάει...

ουφ...έιμαι και στη δουλειά και δεν προλαβαίνω να γράψω άλλα...επιφυλάσσομαι για καφέ ΚΑΙ μετρήσεις... από κοντά... 

[akaposto]

κατάρχήν γουστάρω petrolhead συζήτηση και σαν τσαπού με τα λίγα
που ξέρω θέλω να μπώ και εγώ

Βλέπουμε το τούρμπο, είναι ένας έλικας που παίρνει κίνηση από τα καυσαέρια του κινητήρα (κόκκινο χρώμα) και ρουφάει αέρα που με τη σειρά του πάει συμπιεσμένος στον χώρο καύσης του κινητήρα (μπλε χρώμα) άρα πάλι αυξάνουμε τη συμπίεση (ρε κοίτα να δεις πόσο σημαντική είναι αυτή η συμπίεση), άρα πιθανότατα να χρειαστούμε καύσιμο με μεγαλύτερο αριθμό οκτανίου για να μην έχουμε πυράκια

εδώ μάλλον εννοείς άλλο απο αυτό που γράφεις,και ξηγιέμαι να πούμε  :
η συμπίεση του μίγματος δεν αυξάνεται σε έναν turbo κινητήρα,αντίθετα σε σχέση με τον ίδιο κινητήρα άνευ turbo
δουλεύει σε χαμηλότερη συμπίεση.αυτό που αλλάζει είναι η πόσότητα του αέρα (και η ταχύτητα,και άλλα...) που για δεδομένο χρόνο
μπορεί να "μπει" στην εισαγωγή.
σε αυτή την περίπτωση,μίας και καίμε περισσότερη βενζίνη,θέλουμε να είναι και καθαρότερη,
αρα να καίγεται καλύτερα,οπότε άτυπα έχω την εντύπωση εδώ μια βενζίνη με "οκτάνια  " είναι περισσότερο προσεγμένη άρα και
πιο καθαρή.Α,ναι μην ξεχάσω,συνήθως θα ανέβει και η συνολική θερμοκρασία του μίγματος,οπότε όσο πιο "αντικροτικο" ειναι το καύσιμο
πόσο λιγότερα προβλήματα έχουμε να λύσουμε.

... Αύξηση της πίεσης του καυσιμου...Αυτός είναι και ο λόγος ύπαρξης καυσίμων υψηλού οκτανίου που δεν αναφλέγονται νωρίς:  Η ανάφλεξη ουσιαστικά ενός σούπερ συμπιεσμένου καυσίμου ...

θα σε μαλώσω και σένα!
το μίγμα συμπιέζεται,δηλαδή ο αέρας...τα υγρά είναι ασυμπίεστα (μιλάμε για κινητήρες βενζίνης+πετρελαίου)
ακόμα και αν είναι ψεκαστός ο κινητήρας ο αέρας συμπιέζεται.
η πίεση καυσίμου έχει να κάνει με το πόσο γρήγορα τα carbs ή ο ψεκασμός μπορούν να τροφοδοτήσουν καύσιμο
για να "φτιαχτεί" μίγμα (εδώ βέβαια έχουμε ενα κενό,αφού το ψεκασμός με μεγάλη πίεση δημιουργεί επιπλέον θερμότητα).

Βλέπουμε λοιπόν πως υπάρχουν περιπτώσεις που η συμπίεση του μείγματος αυξάνεται από εξωγενείς παράγοντες, ακόμα και αν ο κινητήρας μας δεν είναι “πειραγμένος”.  Αυτές είναι οι περιπτώσεις κατά τις οποίες η βενζίνη υψηλού οκτανίου μας είναι χρήσιμη και κάνει την διαφορά.
Τέλος σχετικά με τα μάνιουαλ τον αυτοκινήτων ή των μοτοσικλετών που αναφέρουν ότι “μπορεί να κάψει βενζίνες άνω των 90 ή 91 οκτανίων”.  Αυτό γίνεται γιατί σε διαφορετικά σημεία του κόσμου η αυτανάφλεξη του καυσίμου συμβαίνει σε διαφορετικά επίπεδα λόγω κλιματικών μεταβολών (π.χ. ατμοσφαιρική πίεση που επιδρά στην ποσότητα αέρα που ρουφάει η εισαγωγή και διαφοροποιεί το επίπεδο συμπίεσης στον κύλινδρο) πράγμα το οποίο διαφαίνεται έντονα από τους περιορισμούς στα οκτάνια που βάζουν οι κατά τόπους κυβερνήσεις  http://en.wikipedia.org/wiki/Octane_rating (δανείζομαι ένα από τα λινκ σου, δείτε “Regional variations” )  Οι εταιρίες κολοσσοί κατασκευής οχημάτων που είναι παγκόσμιας εμβέλειας πρέπει να προσαρμόζουν τα προϊόντα τους   σε αυτούς τους περιορισμούς αλλά και στις κλιματολογικές μεταβολές σε έναν συγκεκριμένο γεωγραφικό χώρο.

ξαναγράφω πως η συμπίεση του μίγματος δεν μπορεί να υπερβεί την ονομαστική του κινητήρα.
αυτό που αλλάζει ανάλογα με τις όποιες εξωγενείς συνθήκες είναι η πλήρωση του μίγματος,
δηλαδή πόσο φτωχό ή πλούσιο είναι,και βέβαια η θερμοκρασία του
(και αν θέλετε η ταχύτητα εισαγωγής του αέρα)
Οπότε ότι και να γίνει έξω απο τον κινητήρα στο περιβάλλον το "πολύ πολύ"
να πετύχουμε την μέγιστη ονομαστική συμπίεση
η οποία επιτυνχάνεται φυσικά μόνο με το στοιχειομετρικό (13:1 για την βενζίνη,αν δεν κάνω λάθος)

Nα σημειώσω όμως,ότι τι ποιότητα βενζίνης πουλά κάθε χώρα,με τι πρόσθετα κτλ
είναι κατα βάση πολιτικό ζήτημα (βλ.το post για την πετρελαιοκίνηση)
δεν θυμάμαι τώρα περισσότερα και πρέπει να κοιτάξω το R&D...

και επειδή σωστά γράφετε ότι οι κατασκευαστές ξέρουν
το πρόγραμμα του golf βραζιλίας δεν είναι το ίδιο με αυτό της Γερμανίας π.χ.

Να θυμίσω την διαφορά της απόδοσης που όλοι νιώθουμε ανεβαίνοντας την Κατεχάκη από Μεσογείων προς  Καρέα όπου στο ύψος τις Αττικής Οδού, στην παρατεταμένη δεξιά στροφή, αναγκαζόμαστε να κατεβάσουμε ταχύτητα με κίνδυνο να μας πετάξει έξω.

αυτό που περιγράφεις δεν ξέρεις αν οφείλεται στην υψομετρική διαφορά(εγώ το θεωρώ απίθανο)
το πρόβλημα μπορεί λόγου χάρη να υφίσταται (υπόθεση κάνω)απο το πλάγιασμα->άρα τα carbs δέχονται τον αέρα υπό γωνία
και δεν ρουφάνε καλά.
Βέβαια παίζει και το πατίνι να τα έχει φτήσει,αλλά να μην στεναχωρηθούμε τώρα  :yoohoo:
Να πω για παράδειγμα,ότι απο την τηλεμετρία των wrc,στις εξόδους των στροφών όπου το αμάξι είναι "διπλωμένο"
-φτου σου ρε Loeb-έχει παρατηρηθεί μείωση σχεδόν 30 ίππων ακριβώς επειδή ο αέρας έρχεται υπο γωνία
στο intercooler.Βέβαια η κλίμακα δεν είναι ίδια αλλά δεν πειράζει.

ειδικά στις υψηλόστροφες μοτό που όπως μετέφρασα επίσης στο προηγούμενο ποστ έχουν από κατασκευής την ιδιότητα να ανεβάζουν συμπίεση με άμεση συνάρτηση της εξωτερικής πίεσης (εδώ μιλάμε για την ταχύτητα εισαγωγής του μείγματος στον κύλινδρο, φαντάσου!!!!!!!!!).

αυτό σημαίνει ότι μέχρι να περάσει ο κινητήρας κάποιες στροφές,υπολειτουργεί κάργα!!!
(φυσικά για να αποδίδει ψηλά) και όταν λέω υπολειτουργεί εννοω πως έχει πολύ χαμηλό συντελεστή απόδοσης.
πάρτε το cb ρολαρετε συνέχεια στην πόλη με 6 και 3000 στροφές,τι θα γίνει?...πολύ γρήγορα θα θέλουμε μπουζί.
γιατί?ακριβώς επειδή είναι ρυθμισμένο για ψηλά.

Και τόσα χρόνια πίστευα πως ο αριθμός οκτανίων είχε σχέση με το πόσα λιγότερα κατάλοιπα είχε η κάυση της βενζίνης.

κοίτα στην πραγματικότητα έχει,γιατί "τα πολλά οκτάνια" παράγουν και καλύτερη καύση.
απλά τα 100 δεν είναι καλύτερα απο τα 95!
(ιδανικά όμως οι κατοστάρες,της BP πχ ,είναι εισαγωγής,άρα και πιο καθαρές,συν τα πρόσθετα που λένε ότι έχουν
κανουν καλύτερη καύση)

αλλά όλα όσα γράψαμε είναι ιδανικά.
για το μίγμα,και γενικα την καύση,
πρέπει να μπει στο παιχνίδι,ο χρονισμός των βαλβίδων,το αβανς,το φορτίο του κινητήρα κ.α.

οφου ζαλίστικα!
και ξέρετε ποια είναι η μ@λ@κια?
με την απεργία δεν έχω βενζίνη  να κάψω   

[Atanassio]

Πλάκα με κάνεις?  Κοίταξε λέμε τα ίδια γιατί μελετούμε το ίδιο θέμα, τις ίδιες αρχές και μάλιστα από τα ίδια “έντυπα”.  Διαφωνούμε ουσιαστικά σε ένα σημείο.

Το αμετάφραστο λέει: “Η υψηλή συμπίεση είναι επιθυμητή” άσχετα με το αν προέρχεται από καρατουμπανιασμένους κινητήρες ή άλλα αίτια.  Αύξηση της συμπίεσης υφίσταται και από άλλους παράγοντες.  Επαναλαμβάνω πως η εξωτερικές συνθήκες επηρεάζουν τις συνθήκες εντός του κυλίνδρου και το αποδεικνύω με θεωρεία και παραδείγματα. 

Να το πάμε αλλιώς.
Πιστεύεις πως το φαινόμενο πυράκια εμφανίζεται μόνο σε βελτιωμένους κινητήρες ή και σε συμβατικούς?
Και απαντάω:  Σε όλους (το έχουμε ζήσει όλοι).

Σε τι οφείλεται αυτό?
Και απαντάω:  Στην υψηλή συμπίεση η οποία οδηγεί σε αυτανάφλεξη πριν το πιστόνι φτάσει στο ΑΝΣ.

Και τι ανεβάζει την συμπίεση σε έναν συμβατικό κινητήρα αυτοκινήτου ή μοτοσικλέτας, κάνοντας χρήσιμο το καύσιμο με υψηλό δείκτη οκτανίων?
ΕΔΩ ΣΕ ΘΕΛΩ ΕΠΙΣΤΗΜΟΝΑ ΜΟΥ!!!!!!!!!!!!!!!!!
Και απαντάω με copy paste από προηγούμενο ποστ:  “Η χρησιμοποίηση των καυσίμων υψηλού οκτανίου για ένα κινητήρα κάνει διαφορά όταν παράγει η μηχανή τη μέγιστη δύναμή της ή όταν έχει να σηκώσει ένα υψηλό φορτίο όπως η αναρρίχηση ενός μεγάλου λόφου ή η μεταφορά ενός υπερβολικού βάρους..................  Σε μια χαρακτηριστική υψηλόστροφη μηχανή μοτοσικλετών π.χ., η μέγιστη δύναμη επιτυγχάνεται με τις βαλβίδες εισαγωγής και εξάτμισης να είναι χρονισμένες με τέτοιο τρόπο ώστε για να μεγιστοποιήσουν τη συμπίεση του κυλίνδρου, αν και το πιστόνι ανεβαίνει στο χρόνο που οι βαλβίδες εισαγωγής μόλις έχουν ήδη αρχίσει να κλείνουν, η μπροστινή ταχύτητα του μείγματος που μπαίνει στον κύλινδρο να είναι αρκετά υψηλή έτσι ώστε να συνεχίσει να φορτώνει (να γεμίζει) τον κύλινδρο με το μίγμα αέρος-καυσίμου” (αν και το πιστόνι έχει ήδη αρχίσει τον χρόνο συμπίεσης και πλέον δεν ρουφάει).
.
Στο θέμα του καιρού έχεις δίκιο δεν διατύπωσα σωστά.  Η κρίσιμη σύγκριση είναι μεταξύ δύο εποχών χειμώνας-καλοκαίρι


Akaposto έχεις δίκιο στο ότι η συμπίεση με το turbo δεν αυξάνεται κατά κυριολεξία, εφόσον δεν έχει πειραχτεί η χωρητικότητα του θαλάμου καύσης, όμως αυξάνεται η πίεση του αέρα στην εισαγωγή.  “Συμπίεση καυσίμου”  ούπς, μεγάλη πατάτα!!!!!
Από την φυσική, αυτό που επηρεάζει την θερμική αποδοτικότητα των αερίων είναι η πίεση που ασκείται σε αυτά, οπότε τα αποτελέσματα είναι τα ίδια.
Αυτό γιατί όσο πιο πιεσμένος είναι ο αέρας τόσο πιο “πλούσιος” σε οξυγόνο είναι και επίσης γιατί με την πίεση αυξάνεται και η θερμοκρασία και γίνεται ευκολότερα η οξείδωση.
Για να μην έχουμε κι άλλη παρεξήγηση να πω πως ο αέρας πρέπει να είναι ψυχρός μέχρι την εισαγωγή για να είναι πιο πυκνός και μέσα στο θάλαμο συμπιέζεται με τα υπόλοιπα  να ακολουθούν.
Για τα δεδομένα της Ελλάδας δεν υπάρχει καθαρό καύσιμο και η χρήση υψηλών οκτανίων βασίζεται ξεκάθαρα στην αντικροτική ικανότητα. 

Μια διευκρίνηση που θα λύσει πολλά προβλήματα:  Με τον όρο συμπίεση, όταν αναφέρεται στο μείγμα, εννοείται το αποτέλεσμα αυτής που είναι η αύξηση της πίεσης του μείγματος η οποία φέρνει τα επιθυμητά αποτελέσματα.  Ίσως αυτή η διευκρίνηση να έπρεπε να γίνει νωρίτερα και να μην μεταφράσω απευθείας τα κείμενα.

Τέλος το θέμα της Κατεχάκη ισχύει.  Εκτός από την μοτό που γέρνει το ίδιο φαινόμενο επηρεάζει και τα αυτοκίνητα τα οποία με τα 60 ή τα 80 χ.α.ω. στο στγκεκριμένο σημείο με τίποτα δεν συγκρίνονται με την αγωνιστική οδήγηση του loeb.  Πέρα από αυτό έχει γίνει και έρευνα δημοσιευμένη για το θέμα την οποία όμως δεν έχω πρόχειρη